Apro il garage e c’è una fiammante Beta RR 125 4T R che mi attende per andare a fare un giro. C’è qualcosa di rituale in questi momenti, un silenzio carico di aspettativa che precede il frastuono del mondo esterno. Anche da ferma, sul cavalletto laterale, questa moto emana un’energia difficile da ignorare. Le grafiche “R”, aggressive e taglienti, il telaio rosso che spicca come uno scheletro affilato e le plastiche modellate con cura maniacale, gridano “Beta” da ogni angolazione. Diciamo che a guardarla promette bene, un condensato di ingegneria italiana in centoventicinque centimetri cubici. Passo la mano sulla sella e sento la texture del rivestimento rosso, credo che oggi non sarà un semplice spostamento da un punto A a un punto B. Ho la sensazione che mi divertirò.
Giro la chiave nel blocchetto e il display digitale prende vita, illuminando le sue informazioni essenziali. Il pollice destro cerca il pulsante di avviamento e, con una pressione decisa, il monocilindrico Minarelli a fasatura variabile si risveglia. Il suono al minimo è corposo, molto più maturo di quanto la cilindrata suggerirebbe. Non è il ronzio metallico di un tempo, ma un borbottio cupo, ritmato, che promette prontezza. Lascio che il motore si scaldi per qualche istante ascoltando il ritmo del pistone e il respiro dello scarico. Allaccio il casco, infilo i guanti e salgo in sella. La posizione di guida è quella di una motard vera: sella alta, ma stretta tra le gambe, manubrio largo che ti impone di aprire il petto e gomiti, che si alzano quasi istintivamente. Mi sento padrone della strada prima ancora di partire. Tiro la frizione, che si rivela morbida e leggera, con un “clack” preciso inserisco la prima. Rilasciando la leva la moto scatta in avanti con un brio che mi strappa il primo sorriso della giornata. I primi chilometri sono un districarsi nella giungla urbana, il terreno di caccia naturale per una motard di piccola cilindrata. Qui, tra le auto in colonna e i semafori che scandiscono il tempo, la Beta RR 125 R mostra la sua agilità felina. È imbarazzante quanto sia facile cambiare direzione; basta un pensiero, una leggera pressione sulle pedane o un impercettibile spostamento del bacino, e la moto scarta, piega e si infila in varchi che sembravano impossibili. Il peso sembra inesistente, le sospensioni assorbono bene sia le imperfezioni dell’asfalto cittadino che i tombini, senza mai restituire quella sensazione di “mollezza” o imprecisione. C’è una sostenuta rigidità che comunica tutto ciò che accade sotto le ruote, permettendomi di leggere l’aderenza come se le mie mani toccassero direttamente l’asfalto.
Lascio alle spalle l’ultimo semaforo e la strada si apre verso le colline. È qui che il motore Minarelli Euro 5 con fasatura variabile (VVA) deve dimostrare il suo valore. La progressione ai bassi regimi è fluida, pulita, priva di strappi e mi permette di uscire dalle rotonde anche con una marcia in più senza che il motore soffra. Inizio a tirare le marce e intorno ai settemila giri sento distintamente il sistema VVA che entra in azione, quella che era una spinta lineare si trasforma in un allungo grintoso. Il motore cambia voce, l’aspirazione si fa più rauca e la moto sembra trovare un secondo respiro, spingendo con convinzione verso il limitatore di giri. Non è la potenza bruta di una cilindrata maggiore, ovviamente, ma è una potenza eccitante perché è tutta utilizzabile. Posso spremere ogni singolo cavallo, tirare il collo al motore fino all’ultima goccia, sentendomi un pilota vero, senza rischiare la patente ad ogni apertura di gas. È una guida che premia la fluidità e il mantenimento della velocità, una danza continua tra cambio e acceleratore.
La strada inizia a salire e le curve si fanno più strette. Arriva il primo tornante a destra… scalo due marce in rapida successione. La frizione antisaltellamento è una benedizione in questi frangenti, anche scalando con aggressività il retrotreno rimane composto, senza saltellare, permettendomi di pensare solo alla traiettoria. Tocco il freno anteriore e la pinza morde il disco con autorità. La modulabilità è eccellente; sento esattamente quanto la forcella affonda e quanto la gomma anteriore si schiaccia contro l’asfalto. Rilascio i freni mentre imposto la curva, buttando la moto giù con decisione. La ciclistica della versione “R” si fa sentire, il telaio è comunicativo, sincero. Non c’è quella vaghezza tipica delle 125 economiche. Qui c’è rigore. La moto scende in piega progressivamente e, una volta in appoggio, sembra viaggiare su un binario invisibile.
A metà curva, riprendo in mano il gas. La risposta è immediata ma mai brusca. Sento la trazione del posteriore che mi spinge fuori mentre raddrizzo la moto e mi preparo per la “esse” successiva. Sinistra, destra… un valzer frenetico. Sposto il peso da una parte all’altra della sella facendo leva sul manubrio largo. La Beta risponde con una prontezza telepatica. Mi trovo a guidare con la gamba interna fuori, in stile supermotard puro, caricando l’anteriore per sentire meglio l’ingresso, e poi a guidare di corpo col ginocchio in fuori nelle curve più ampie e veloci. La moto asseconda entrambi gli stili senza battere ciglio, dimostra una versatilità ciclistica che è rara in questo segmento.
Mentre salgo verso il passo, il motore non sembra soffrire l’altitudine e continua a cantare brillante. In un tratto misto-veloce mi rendo conto di quanto sia importante la scorrevolezza con una 125. Non puoi permetterti di sbagliare marcia o di frenare troppo, altrimenti perdi quei preziosi km/h che hai faticosamente guadagnato. Questa moto è una scuola di guida efficace: ti insegna a guardare lontano, a disegnare traiettorie rotonde, a frenare tardi e a entrare in curva con velocità di percorrenza elevate. E quando azzecchi la sequenza perfetta, quando raccordi tre o quattro curve senza mai chiudere il gas, la soddisfazione è immensa, forse persino superiore a quella che si prova su moto molto più potenti dove basta ruotare la manopola per rimediare a un errore.
Mi fermo in una piazzola panoramica per riprendere fiato e ammirare il paesaggio, ma il mio sguardo torna inevitabilmente sulla moto. Con il motore spento, si sente il ticchettio del metallo che si raffredda. La osservo nei dettagli: i cerchi a raggi neri che fanno contrasto con i mozzi lavorati, il forcellone in alluminio che denota una qualità costruttiva superiore, lo scarico che si integra perfettamente nella linea della coda. Beta non ha risparmiato sulle finiture. Non sembra una “motina” per sedicenni, sembra una moto “racing”in scala ridotta. C’è orgoglio nel possedere un oggetto del genere, ha un senso di appartenenza alla stirpe di moto nate per le competizioni off-road e adattate all’asfalto.
La guida in discesa è, se possibile, ancora più divertente della salita. Qui il motore conta meno e la ciclistica diventa protagonista assoluta. La gravità aiuta a mantenere la velocità e la sfida sta tutta nella staccata e nell’inserimento. L’impianto frenante viene messo sotto stress, ma non mostra segni di affaticamento o “spugnosità” alla leva. La forcella lavora con precisione, copiando le imperfezioni e mantenendo l’assetto neutro anche nelle frenate più decise in discesa, dove il trasferimento di carico è notevole. Mi sento sicuro, protetto da una ciclistica sovradimensionata rispetto alle prestazioni del motore. Questo margine di sicurezza mi permette di osare, di cercare il limite delle gomme, di piegare quel grado in più, con il sorriso stampato in faccia sotto la visiera.
Tornando verso la pianura, con il sole che inizia a calare e le ombre che si allungano sull’asfalto, rifletto sull’esperienza. Ripenso a quel tratto di strada secondaria che ho affrontato poco prima, quello che solitamente evito con altre moto perché l’asfalto sembra bombardato. Con la Beta RR 125 4T R, invece, l’ho cercato volontariamente. C’è una perversa soddisfazione nel lanciare le ruote su un asfalto imperfetto quando sai di avere sotto di te una ciclistica “vera”. La forcella a steli rovesciati non è lì solo per fare scena al bar. Mentre affrontavo quella serie di buche in rapida successione, ho sentito distintamente il lavoro dell’idraulica. Non c’è quel colpo secco, quel “cleng” metallico che ti risale lungo le braccia fino al collo, tipico delle sospensioni economiche che vanno a pacco appena le guardi male. Qui c’è una progressione rassicurante. Sento lo stelo scorrere, incassare il colpo e frenare il ritorno con una compostezza quasi idraulica. Il manubrio si muove tra le mie mani, certo, la moto è viva e leggera, ma non perde mai la linea. Il monoammortizzatore posteriore lavora in perfetta sintonia; dove altre moto avrebbero scalciato il posteriore facendomi chiudere il gas per la paura, la Beta ha mantenuto la trazione, “copiando” il terreno e permettendomi di tenere il motore in tiro. È in questi frangenti che capisci il valore della sigla “R”: non stai pagando solo per delle plastiche più belle, stai pagando per la sicurezza di poter osare dove gli altri rallentano.Molti motociclisti esperti snobbano le 125, considerandole solo un passaggio obbligato per i neopatentati. Ma guidando questa Beta RR 125 4T R, capisci che si sbagliano. C’è una purezza in questa guida che spesso si perde con l’aumentare della cilindrata e dell’elettronica invasiva. Qui sei tu e la meccanica. Sei tu che devi gestire ogni giro motore, ogni frenata, ogni inserimento. La moto non fa il lavoro per te, lo fa con te. È una compagna fedele, divertente, che ti perdona se sbagli e ti esalta se guidi bene.
Rientro nel traffico cittadino, stanco ma elettrizzato. Le vibrazioni del manubrio mi hanno lasciato un formicolio nelle mani che interpreto come un ricordo fisico del divertimento appena provato. Parcheggio la moto nel box, spengo il motore e rimango per un attimo in silenzio, ancora cavalcioni sulla sella. L’odore di gomma calda e benzina riempie l’aria chiusa del garage, il profumo migliore del mondo per un appassionato. Scendo, le do un’ultima pacca sul serbatoio come si farebbe con un cavallo dopo una galoppata, e mi avvio verso l’uscita. La Beta RR 125 4T R è una moto per imparare ad amare l’arte della guida, un concentrato di emozioni che dimostra come non servano duecento cavalli per sentirsi vivi. Basta una strada tortuosa, una ciclistica sana e quel piccolo ma coraggioso motore che urla la sua voglia di correre verso il limitatore.
E poi c’è il confronto inevitabile, quello che aleggia sempre quando si parla di ottavo di litro: il fantasma del 2 tempi. Ho guidato tante 2 tempi, con quel loro odore di miscela bruciata e quell’erogazione on-off che ti fa sentire un pilota da Gran Premio ad ogni apertura del gas. Ma questa 4 tempi offre un’emozione diversa, più matura, forse più raffinata. Se il 2 tempi è un urlo isterico, questo Minarelli 4T è convincente perché la differenza la senti tutta nella “schiena” del motore. Mentre guidavo nel misto stretto, mi sono reso conto di quanto meno stressante e incredibilmente efficace sia questa configurazione. Non devo vivere con l’ansia di tenere il motore sempre “in coppia” sopra i novemila giri per non piantarmi. Qui, se sbaglio una curva e la percorro con una marcia troppo alta, spalanco il gas e il motore risponde. Non affoga, non esita; riprende giri con una tenacia che il 2 tempi si sogna. C’è una connessione diretta tra la manopola destra e la ruota posteriore che è incredibilmente gratificante. Sento la gomma che morde l’asfalto, spinta da pulsazioni regolari e vigorose.
E poi c’è il freno motore. Ah, il freno motore! Sulle 2 tempi è quasi assente, devi affidarti totalmente ai freni. Su questa Beta 4T, invece, il freno motore è un alleato prezioso nella guida sportiva. In staccata, chiudendo il gas, sento il posteriore che si “siede”, aiutandomi a rallentare e a caricare l’avantreno per l’inserimento. Mi permette di giocare con il trasferimento di carico in modo molto più tecnico. Ho provato, in un’area deserta, a scalare con cattiveria per cercare di far scivolare il posteriore in ingresso: la moto si intraversa in modo progressivo, gestibile, non scarta via impazzita. È una danza controllata che ti fa sentire un po’ pilota vero.
C’è anche una questione sonora che va oltre il semplice decibel. Il rombo cupo in aspirazione quando spalanchi il gas in uscita di curva ha una frequenza bassa che ti entra nello stomaco. Non è il ronzio di una zanzara impazzita, è il ringhio di un piccolo leone. Ti dà l’impressione di guidare una moto di cilindrata superiore, e psicologicamente questo conta moltissimo. Ti senti meno “il ragazzino col cinquantino truccato” e più un motociclista che ha fatto una scelta tecnica precisa: efficacia, trazione e percorrenza.
Insomma, scendere da questa Beta RR 125 4T R mi lascia una sensazione di completezza. Non mi manca l’esplosività nervosa del 2 tempi perché ho guadagnato una fluidità e una costanza di rendimento che mi permettono di spingere con la metà dello sforzo fisico e mentale. È una moto che non ti chiede di lottare contro di lei per andare forte, ma ti invita a collaborare, a sfruttare la ciclistica raffinata e il motore generoso per disegnare linee perfette sull’asfalto.